Taksówkarze wybrali złego wroga. Tu problemem nie jest UBER

Ostatni protest taksówkarzy przeciwko nielegalnym przewoźnikom spowodował nie lada perturbacje. Wybrali złego wroga. W całej sprawie nie chodzi o UBERA. A przynajmniej nie powinno.

Zakorkowane miasta zniechęciły część klientów do korzystania z usług korporacji taksówkarskich, a znienawidzony przez kierowców UBER, skorzystał na tym, oferując bonusy dla klientów, którzy przesiadali się do samochodów obsługiwanych przez prowadzących pojazdy, którzy korzystali z tej aplikacji. Choć nie jestem zwolennikiem UBERA, to zachowanie taksówkarzy nie poprawi ich sytuacji.

Narastający konflikt taksówkarzy z konkurencją (przede wszystkim Uberem) interesuje mnie przede wszystkim ze względów biznesowych. Z jednej strony mamy jednoosobowych przedsiębiorców zrzeszonych (w znacznej większości) w sporych firmach taksówkowych, a z drugiej globalną korporację UBER, aplikacje  iTaxi, myTaxi i kilka podobnych nowoczesnych rozwiązań. Ci pierwsi narzekają na konieczność posiadania licencji, kas fiskalnych, podwyższonych kosztów działalności, związanych z prowadzeniem taksówki. Drudzy narzekają na restrykcyjne prawo, które nie dopuszcza rozwiązań pozwalających klientowi wybrać sobie nowoczesnego rozwiązania, dzięki któremu pojedzie taniej, a usługa będzie wyższej jakości.

Jako sympatyk małego, polskiego biznesu powinienem przyklasnąć taksówkarzom, wspierać ich. Niestety tego nie zrobię. Dlaczego? Bo ich walka z góry skazana jest na niepowodzenie. Swoje niezadowolenie i gniew kierują w niewłaściwym kierunku.

Taksówkarze wybrali złego wroga. Tu nie chodzi o UBERA

By lepiej poznać „specyfikę” taksówkarskiego biznesu postanowiłem sprawdzić jak to wygląda w rzeczywistości. Oprócz standardowych kosztów, które pojawiają się u każdego jednoosobowego przedsiębiorcy (ZUS, księgowość), musimy ponieść koszty badań lekarskich, kursu z transportu drogowego, a także zaświadczenia o niekaralności. Do tego dochodzi koszt licencji taksówkowej.

W Warszawie trzeba za to zapłacić 320 (ważność do 15 lat) do nawet 450 złotych (za licencję ważną 50 lat) W innych miastach opłaty kształtują się na poziomie 200-400 złotych. Jeśli będziemy chcieli jeździć dla jednej z licznych korporacji taksówkowych, będzie też trzeba płacić tzw. bazę, czyli miesięczny ryczałt za przynależność do korporacji i możliwość używania radia i aplikacji do zleceń korporacji. To koszt ok. 500-900 zł miesięcznie (w zależności od miasta). Część firm taksówkowych bierze również prowizję za każde zlecenie.

Jest jeszcze koszt ubezpieczenia. Jak podaje serwis mfind.pl, ubezpieczając pojazd wykorzystywany jako taksówka, stawka OC będzie kilka razy wyższa niż w przypadku samochodu używanego dla celów prywatnych. Według ekspertów serwisu 35-letni kierowca z Krakowa, który porusza się Oplem Astrą 1.7 diesel z 2013 roku i ma 40% zniżek na ubezpieczenie. W jego przypadku koszt polisy OC, gdy auto służy mu do celów prywatnych, wynosi 569 złotych. Jednak deklarując już, że auto będzie wykorzystywane jako taxi, cena takiego ubezpieczenia wzrasta do aż 2075 złotych. To niemal 4-krotnie więcej!

Koszty utrzymania samochodu taksówkarza

No i oczywiście koszty samochodu. Coraz więcej pojazdów wykorzystywanych w biznesie taksówkowym to samochody leasingowe. Miesięczna rata leasingowa za samochód klasy średniej, to ok. 1000-1500 złotych miesięcznie. Niewielu taksówkarzy (choć oczywiście są i tacy), kupuje samochody za gotówkę lub na kredyt.

Ale utrzymanie samochodu to koszt jednakowy do tego jaki ponosi np. kierowca jeżdżący z Uberem albo inną aplikacją (bo nie tylko o Ubera tu chodzi).

Uber bez działalności

W przypadku Ubera do niedawna nie było nawet wymogu posiadania działalności gospodarczej (bo przecież zamysłem twórców tego rozwiązania była możliwość dorobienia do pensji osób rzadko wykorzystujących swoje własne samochody). Duża liczba protestów i nagonka na UBERA spowodowała, że firma zdecydowała, że korzystający z aplikacji kierowcy muszą prowadzić działalność gospodarczą. Przy okazji doszło do szeregu nadużyć.

Wyjątkowo przedsiębiorczy zatrudniali kierowców ze Wschodu i płacąc im niewysokie dniówki, zachęcali do wożenia klientów. Ale ta karuzela finansowa prędzej czy później musi się skończyć. Bo z biznesowego punktu widzenia UBER nie ma sensu. Choć istnieje już od 7 lat, nie dość, że nie wygenerował ani centa zysku, to straty, który wygenerował, są gigantyczne. Sięgają ponad 4 mld dolarów. Bo UBER nie rewolucjonizuje rynku taksówkarskiego. Jeśli nie przestrzega prawa (wożenie ludzi wymaga spełnienie wielu wymagań nie tylko w Polsce), to nie można takiego biznesu pochwalać.

Dlaczego UBER nie ma przyszłości?

Muszę się przyznać bez bicia, że nie lubię UBERA. Głównie przez niejasności związane z prowadzeniem biznesu. Jeśli będę chciał w ten sposób zarabiać, to jeśli założę działalność gospodarczą, nie wiem za ile będę jeździł (firma prowadzi politykę „elastycznych cen”, w każdym momencie może zaproponować inne wyceny). Poza tym firma cały czas „mianuje się” operatorem systemu do zamawiania pojazdów, a nie firmą przewozową.

UBER nie zarabia od początku działalności. Dokładanie do interesu nie może trwać w nieskończono

Uber nie przestrzega prawa więc na wolnym rynku nie mogą z nim konkurować podmioty prawo przestrzegające. Do tego stosuje ceny dumpingowe. Co widać po wynikach finansowych Ubera. Trochę inaczej ma się sprawa z itaxi i mytaxi. To nie firmy, które „rewolucjonizują rynek przewozów”. To jeden z kanałów, który usprawnia zamawianie taksówek, legalnych taksówek.

Rynek transportowy jest ograniczony

Rynek transportowy (zarówno towarowy, jak i osobowy), cechuje wiele ograniczeń. By wozić towary za granicę trzeba mieć licencję na transport międzynarodowy, wysokie gwarancje finansowe mające uwiarygodnić firmę pod względem wypłacalności, płacić za możliwość korzystania z dróg (np. VIAtoll), za dostęp do giełd towarowych. Dodatkowo trzeba spełniać coraz bardziej surowe normy. Ciężarówki muszą być coraz bardziej ekologiczne (przez co są droższe), kierowcy mogą jeździć tylko w określonych widełkach czasowych. Podobnie w transporcie autobusowym. Kierowcy muszą ukończyć kursy, ich praca jest monitorowana tachografem (urządzeniem zliczającym czas pracy).

I na tym rynku, tak bardzo ograniczonym wyrosły nagle niewielkie busy (do 3,5t), które realizują przewozy ekspresowe po Europie. Bez ograniczeń, bez tachografów, wożą drobnicę. Pojazdy prowadzą kierowcy, którzy potrafią z Polski do Hiszpanii dojechać „za jednym rzutem” bez odpoczynku. Działają obok siebie wypełniając pewną lukę. Rynek wyreguluje się sam jeśli usługi będą wykonywane zgodnie z prawem.

Właściciele „dużych pojazdów” nie blokują „maluchów” i nie próbują ograniczać ich działalności. Walczą „jednym głosem” nie po to by „wykosić” konkurencję ale ograniczyć obostrzenia związane z prowadzeniem działalności.

Co powinni zrobić taksówkarze?

Podobnie powinni postąpić taksówkarze. Mówić jednym głosem, walczyć o zniesienie licencji (zupełnie niepotrzebnych) i dążyć do uwolnienia rynku, promując jednocześnie aplikacje wspomagające zamawianie taksówek. (itaxi, czy mytaxi działają zupełnie inaczej jak UBER). A wtedy pojawi się i jakość usług, i sam rynek się oczyści. Przykład? Uwolnienie rynku usług księgowych, pomogło mu. Klienci nie poszli tam, gdzie taniej ale tam gdzie lepiej. Odpowiedzialność za poprawne rozliczenia była ważniejsza niż cena. Podobnie będzie u taksówkarzy. Taksówkarze wybrali złego wroga. Tu wcale nie chodzi o Ubera ale niedostosowane do realiów prawo i po trochu ich mentalność. Czasy socjalizmu dawno się skończyły, a rynku nie można regulować przez jego regulowanie.

Żeby być konkurencją trzeba spełniać te same warunki i przestrzegać tych samych przepisów, Uber ani nie spełnia ani nie przestrzega więc nie jest konkurencją a zwykłą biznesową wydmuszką, która nie zarabia i jeszcze długo zarabiać nie będzie. Rynek taksówkowy mogą zmienić aplikacje typu mytaxi czy itaxi,a nie Uber. Pierwsze dwie stają się uzupełnieniem usługi przewozowej, a nie zaprzeczeniem.